Des outils, des programmes et des budgets pour la maintenance du Tunnel et des navettes

Facteur de fiabilité, gage de disponibilité et de sécurité, la maintenance du matériel roulant, des équipements du Tunnel et des terminaux de Coquelles et Folkestone est, plus que jamais, une priorité pour Eurotunnel. Face à cet enjeu technique mais aussi commercial, l’entreprise modernise ses outils et intensifie ses programmes de réparations et d’investissements : les budgets alloués seront doublés d’ici à 2009.

Le réseau ferré d’Eurotunnel est soumis à des conditions d’exploitation uniques au monde : fréquence d’utilisation, charges des voies, confinement du milieu. Chaque jour, en moyenne, plus de 300 convois ferroviaires (Navettes Passagers, Navettes Camions, trains de marchandises ou Eurostar) traversent le tunnel sous la Manche. Aux heures de pointe, cette fréquentation intense équivaut au passage d’un train toutes les 3 minutes ! Les Navettes mesurent 800 mètres de long et roulent à 140 km/h. Et certains trains pèsent 2 500 tonnes ! On estime que les voies du tunnel sous la Manche supportent une charge de 110 à 120 millions de tonnes par année d’exploitation¹. De telles conditions d’exploitation constituent un véritable défi pour le matériel roulant et l’infrastructure. Pour anticiper le vieillissement d’une partie de ses équipements mis en service en 1994, Eurotunnel a lancé en 2007 d’importants programmes de réparations appelés Large Scale Maintenance (LSM). Ils diffèrent des opérations envisagées dans les cycles habituels de maintenance telles que les maintenances légères (tous les 21 jours) ou lourdes (en moyenne tous les deux ans).

Des programmes exceptionnels

Ces programmes d’envergure visent la remise au potentiel et l’allongement de la durée de vie du matériel. Concrètement, il s’agit, par exemple, de remplacer des tuyaux hydrauliques, pneumatiques, de sécuriser des câblages, de fiabiliser des convertisseurs électriques sur les Navettes ou de changer certains aiguillages. La réussite de la restructuration financière et les succès commerciaux ont permis à Eurotunnel d’investir plus librement, mais de manière raisonnée, dans des programmes de maintenance. Les dépenses de maintenance non récurrentes et les grosses réparations (LSM) doivent doubler, passant de 20 millions d’euros en 2007 à plus de 30 millions d’euros en 2008 et plus de 40 millions d’euros en 2009, avant de revenir à un niveau normal. Ces sommes doivent permettre de limiter avec efficacité les effets du vieillissement des Navettes et d’investir dans du nouveau matériel.

De nouvelles organisations performantes

Mis en place en janvier 2007, le plan Harmony réorganise les cycles de travaux dans le Tunnel dans le but d’augmenter l’offre de transport les vendredis soir vers le continent et les lundis matin vers la Grande-Bretagne, pour mieux correspondre à la demande des transporteurs routiers européens. La qualité et la flexibilité des équipes de maintenance ont permis à Eurotunnel de continuer à assurer un niveau exemplaire de fi abilité et de sécurité. La disponibilité du Tunnel a été maintenue à 99,25 % (soit un niveau de perturbations de 0,75 % – moins de 6 heures par mois).

L’industrialisation de la maintenance de l’infrastructure, lancée en 2007, devrait permettre de maintenir un tel niveau de performance. Déjà appliqué à la maintenance du matériel roulant en 2006, ce procédé de gestion novateur améliore  l’organisation du travail et la productivité, en favorisant l’échange des informations. Il a fait ses preuves et permis de  substantielles économies.

Même si les dysfonctionnements techniques ont été moins nombreux en 2007 qu’en 2006, leurs conséquences touchent une exploitation de plus en plus intense et donc, potentiellement, des clients de plus en plus nombreux. Conscient des enjeux, Eurotunnel a lancé, en octobre 2007, la démarche Concerto. Elle cherche à limiter l’impact commercial de chaque incident, grâce à un travail étroit entre les équipes d’exploitation et de maintenance. Eurotunnel travaille aussi à la refonte de son système d’information pour l’ensemble de l’activité maintenance. Le nouveau système, plus proche des modèles utilisés dans l’industrie aéronautique que de ceux du ferroviaire, apportera des informations capitales permettant de suivre l’évolution dans le temps des coûts de maintenance par équipement.

Par ailleurs, les chantiers d’envergure ont continué en 2007 : 33 km de rails dans le tunnel et 3,6 km sur les Terminaux ont été changés. A l’automne 2008, la campagne de remplacement des rails touchera à sa fin : les 130 km du réseau d’Eurotunnel auront été entièrement renouvelés pour la deuxième fois. De plus, 29,6 km de rails ont été meulés afin d’optimiser le contact «rail-roue» en supprimant les défauts d’usure.


¹ Par comparaison, le RER parisien peut certes cadencer ses rames toutes les 2 minutes, mais il s’agit de convois de 225 mètres, ne pesant que 200 tonnes environ et roulant au maximum à 100 km/h.